摘要：立体交叉是利用跨线构造物使道路与道路(或铁路)在不同标高相互交叉的连接方式。高速道路是交通运输现代化的主要标志之一。而立体交叉又是高速公路必不可少的重要组成部分。随着人口、经济的不断增长，以及交通工业的迅速发展，其城市道路交通运输量在迅速扩大，位于区域经济中心或者交叉部位的城市，成为了道路交通的咽喉部位。因此，道路交通发展能否适应并符合城市现代化速度，成为了城市现代化建设的重要部分。单一平面交叉道路已经不能满足日益增长交通量的需求，因而，立体交叉道路，成为现代化城市解决交通运输问题的一个重要措施。
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1、 立体交叉概述
立体交叉主要由跨线构造物、正线、匝道、出口与入口、变速车道、辅助车道、匝道端部、绿化地带、集散地带等组成。
1.1分类及基本形式
立体交叉根据交通功能及有无匝道分为两大类，即分离式立体交叉和互通式立体交叉。互通式交叉分为不完全互通、完全互通和环形三大类。不完全互通由菱形、部分苜蓿叶形和部分定向形三种组成，完全互通由苜蓿叶形、喇叭形以及定向式或部分定向式三种组成。
1.2立体交叉的作用
高速道路是社会经济发展的必然产物，是交通运输现代化的重要标志。作为高速道路出入口的立体交叉是高速道路的门户，只有通过立体交叉才能出入高速道路。因此，立体交叉对于一条高速道路运输吞吐量起着至关重要的作用，而交通运输能力的大小有直接关系高速道路修建的经济效益。立体交叉起着梳理及控制车流的作用，通过高速道路出入口的立体交叉使全部车流渠化。
高速道路正线本身通过某一地区，对于该地区并无实际意义，只有高速道路出入口的立体交叉设在何处，才是重点所在。高速道路立体交叉所在附近地区才是真正的受益区域。据调查，日本有80%的先导产业分布在高速道路的出入口附近，其产品和原材料几乎全部通过高速道路运输。这是因为立体交叉处是交通中心，运输十分方便。另外，因沿线产业及配套设施的建立，同样会促使区域经济更加活跃。
立体交叉作为城市交通网络交叉口的一种布置形式，主要作用与平面交叉口一样，为交通流交汇、转向、让行提供场所。在提高交通安全、减少交通事故方面，具有平面交叉口，所不具备的特性，而且立体交叉可以作为城市景观的一种特殊模式，丰富城市内涵，提高建筑美感。
2、 桂林市的城市交通
桂林市是一座享有声誉的世界级旅游城市、国家级历史文化名城。同时也是一座视环境和资源为生命线的生态旅游城市。进入21世纪以来,随着经济的快速发展,桂林市机动车数量以高于经济增长率的速度飞跃增长。机动车数量的增加和城市交通管理的滞后给城市管理带来了不可避免的难题:交通拥堵、交通事故、交通对城市生态环境的破坏、交通对资源的消耗等等。虽然城市道路面积也有所增长,但仍远远落后于车辆的增长速度。随着城市用地规模的扩大,城市人口的增长,机动化交通的快速发展,城市道路交通供求矛盾进一步加剧,交通状况日益恶化。
2.1交通拥堵基本概况
桂林市交通拥堵状况主要呈现以下两个特点：
1)地点固定性。
固定的交通拥堵地段主要包括：交通要道、商业集中区路段(如机场路口、火车站、狮子街、北极广场、屏风菜市路口、六合路口、师大与朝阳乡路口、漓江桥东头与穿山路口等)、红绿灯设置的路段、人行道较多穿行机动车道路段、以及事故多发地段。
2)时间规律性。
交通拥堵主要的几个时间段为：每天上下班高峰期和黄金周长假期间。特别是在旅游旺季期间，到桂林旅游以及外出旅行的自驾车辆愈来愈多。客流量、车流量的短时间内迅速增加给桂林市交通带来了巨大困扰。
2.2造成交通拥堵的原因
1)机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。随着经济的不断发展，桂林市区道路上车辆数量逐渐增多，特别是私人用车。据市车管部门统计：桂林市现有在册机动车近10万辆，上海路车流高峰时，车流量达到2800辆/小时;环城北路达2400辆/小时;中山北路达2300辆/小时;上海路立交桥达6100辆/小时。数据表明，桂林市区主要地段道路交通已经极容易形成拥堵。
2)道路建设在结构和功能上无法满足交通需求。虽然桂林市在2000年前后进行了大量的城市改造和道路建设，但是依旧无法满足经济快速发展对道路交通的需求。主要体现在一下几个方面：
城市缺少快速、便捷的环城高速道路。很多来往各个城区的机动车被迫进入城市中心区。虽有东西环的基本路网，但已经不能适应市区交通的需求。万福路的通车虽然分流了不少由桂海高速、321国道、322国道开往珠江三角洲的车流，但明显分流依然不足。
一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。由于城市规划区域划分的不合理，单一追求各种规划区域功能划分，而没有考虑其所在区域交通道路能否承受相应的客流量和车流量，从而导致道路功能混乱，造成了市区交通拥堵。桂林市90%城市道路均为平面交叉，使得城市车辆分流问题凸显不足。对于中心城区，如正阳路、中山中路、西凤路等商业街集中区域，交通拥堵尤为严重。
一些人流量很大的道路没有设置人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于机动车道之间，势必造成车辆通行缓慢。
3)市区道路交通管理不合理
主要表现在，交通秩序疏导基本依靠民警和红绿灯岗亭，管理力量不足，交通管理科技手段落后;部分路段交通灯设置不合理，出现了车流量大的路段，交通灯过多，造成车辆通行缓慢;以及非法占用交通道路的现象和行为较多。
4)公共交通发展缓慢
3、立体交叉和平面交叉分析比较
根据相关资料分析，平面交叉口的用地面积介于0.2—1.5万平方米之间，立体交叉的用地面积介于2.0—8.0万平方米之间;平面交叉口的通行能力介于800—5000 pcu/h之间，立体交叉的通行能力4000—14000pcu/h之间。综合比较，立体交叉的通行能力远远大于平面交叉。如果资金许可的情况下，交叉口尽量选用通行能力大的方式。但是立体交叉占地面积大，建设资金多，不可能在所有交叉口都选用立体交叉。因此，结合城市路网规划，灵活有效地布置立体交叉，能使城市交通系统顺畅、安全、有效、便捷、完善就成为交通规划面临的一个时代课题。
交叉口是交通系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。相交道路交通的各种车辆和行人都要在交叉口汇集，通过和转向，由于他们之间的相互干扰，会降低行车速度，阻滞交通，通行能力减小，也容易发生交通事故。进出交叉口的车辆，由于行驶方向和不同车辆的交错方式不相同，可能产生的交错点的性质也不相同。其中，以直行与直行，左转与左转已经直行与左转车辆之间所产生的冲突点，对交通干扰影响最大。在交叉口设计中，应采取措施，减少和消灭冲突点。在交叉口采用立体交叉是消除冲突点最有效的措施，它将相互冲突的车流从通行空间分开，使其互不干扰，为高速、安全、大量行车提供了可靠保障。据调查，设置立体交叉后，行车速度和通行能力，要比相同规模的平面交叉提高2.5—3倍。
对于城市道路的立体交叉，还可以使行人和非机动车辆之间以及二者与机动车辆之间，最大限度的减少或消除干扰，即保证了机动车辆的行驶速度，又保证了行人和非机动车辆的安全。同时，采用立体交叉，可以不设置交通信号灯或者交通指挥，即减少了交通管理费用，也可以保证车辆的行车速度。
同时，立体交叉作为高速道路出入口，是城市交通运输进入高速度、大容量的必要条件。桂林作为国际性风景旅游城市，国家级历史文化名城，桂北及周边区域性中心城市，辐射桂湘黔粤交界地区的客运与游客集散中心，物流集散中心。其经济的飞速发展，对周边区域的推动力和牵引力是巨大的。高速，便捷，安全的交通运输能力，才能保证桂林自身经济和周边经济的不断发展。所以，科学合理建设立体交叉是桂林交通运输规划建设的重点。
另外，对设计新颖、施工先进、绿化良好的立体交叉，也能够成为一个地区或者一个城市的代表性工程，能够反映出城市建设的成就，已经城市现代化的步伐。能够展现出桂林“城在景中、景在城中、城景交融”的山水城市的特色。
4、国内立体交叉的发展
随着我国经济的飞速发展，城市道路交通问题也不断出现，立体交叉也逐步进入了我国的道路交通系统。1955年在武汉滨河路建成的部分苜蓿叶式立体交叉。1956年北京因引水工程而修建的三座部分苜蓿叶式立体交叉。到了70年代，北京市先后在二环路上修建了十几座立体交叉。随着城镇化建设，高速公路在我国的大面积建设和通车，大量的立体交叉被修建。
5、结语
立体交叉已成为当今现代城市交通建设重要组成部分，同时也铸就了诸多的国际大都市。可见，立体交叉已经成为城市交通现代化不可或缺基石。科学合理地运用立体交叉，必将成为城市建设规划者认真思考和研究的课题。
参考文献：
[1]肖求生，徐慰慈，《城市交通规划》，北京：人民交通出版社，2000.
[2]《桂林市城市总体规划(2010—2020)》
[3]李继光，《城市道路设计与实例》，北京：化学工业出版社，2011
[4]杨少伟，《道路立体交叉规划与设计》，北京：人民交通出版社，2000
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