摘要：本文因应资源紧缺的约束条件和经济发展转型的政策背景，在总结国内外先进经验的基础上，系统提出在宏观层面以公交为导向精明增长的区域发展格局，在中观层面不同功能性地区的差异化的路网支持城市功能发展要求，在微观层面以精细化的设计与管理引导居民绿色环保的出行方式，并制定具体的保障机制，有效为各地提供土地利用与交通一体化发展的实现途径，实现区域城乡空间发展格局的转型，并最终以空间转型促进发展转型。
关键词： 土地利用,交通,核心论文发表网,空间转型,发展转型
1 引言
改革开放30年，珠三角取得了举世瞩目的发展成就，工业化和城镇化同步推进，已发展成为具有重要影响的世界级制造业基地和世界级城镇群，是我国建设密度最高、发展潜力最大的城镇密集地。但是，城市发展模式粗放，资源环境约束加剧，整体资源利用水平不高，城乡无序蔓延和设施重复建设并存。资源短缺倒逼着社会经济发展深刻全面转型，“加快转型升级、建设幸福广东”已成为全省上下的核心任务。立足于珠三角建设全国密度最高的城际轨道网的构想，必须先导性地根据区域城乡空间发展格局的优化整合要求和轨道交通的高度互动关系，对城市轨道交通规划和土地利用规划进行统筹安排和同步实施，避免土地利用与交通建设脱节，实现城乡区域的空间转型，以促进发展转型。
1.1 工业化初期，以省道、国道为主导带动“马路经济”的发展
这一时期，村镇工业用地开发呈现其固有的自发性与盲目性，大量小规模的工业小区和独立的工业厂房遍地开花，多集中在地价便宜和交通便利的城镇边缘，并沿过境公路或通航河道两侧伸展扩张，使城镇建设用地沿过境公路形成了“一层皮” 的建设形态，“村村点火、处处冒烟”的现象十分普遍，城镇工业布局较为散乱。国道数量较少。省道和国道在对空间形态的引导上表现出明显的主导性。
1.2 工业化中期，以高速公路和铁路为主导形成明显的经济发展走廊
珠三角产业的外向化和重型化，使得通畅的交通条件和物流服务显得对生产要素在各城市间的自由流动尤为重要。高速公路和铁路对城市形态的影响作用迅速发展，成为这一时期交通对区域形态产生影响的主导要素，其对沿线的城镇建设、居民地建设具有很强的吸引力，交通干线沿线的建设用地强度要大于其它地区。在珠江口东岸地区，深圳、东莞建设用地增长斑块较大，形成广深铁路、广深高速公路两条增长轴，沿线城镇建设用地扩展非常强烈。
1.3 工业化后期，希望以轨道交通优化整合城乡区域空间发展格局
随着珠三角后工业化时代的到来，扩大内需及促进以“面对面交流”为特征的高端服务业的发展，使大规模的区域性人员流动取代远程货运成为经济要素流动的主要方式。因此，《珠三角地区城际轨道交通同城化规划(修编)》提出提高轨道交通线网密度，使快速公交线网密度与高快速公路密度基本持平。2020年，规划城际轨道交通线15条，线网总长1478km;2030年，规划城际轨道线23条，线网总长约1870km，线网密度4.5km/百km2，将超过巴黎都市圈的线网密度(4km/百km2)。
2 新时期土地利用与交通一体化发展的趋势
为实现土地利用与交通的一体化发展，遏制城市无序蔓延，大多数世界先进城镇群依托大运量公交(轻轨、地铁、高铁等)引导枢纽地区高密度、复合型土地开发，促进城市“精明增长”，解决城市大规模快速出行的同时，提升城市的整体服务水平和交通运行效率。
2.1 减少对小汽车出行的依赖，建立以大运量公共交通为主导的多层次运输网络
国外发达地区的形成和发展均伴随着其自身交通系统的扩张和发展，在经历了以小汽车为导向的发展阶段后，均选择了大运量公共交通为导向的发展模式，同时又保持使用多种公共交通或非机动交通方式，保持强核心区“人气”旺盛的同时又避免了塞车的痛苦。公交、步行和自行车要在区域范围内发挥出最大程度上的环境和经济社会效益。
2.2 通过交通改善引导土地利用空间布局的演化，提高土地利用效率
城市不同地区发生功能联系而导致的交通出行需求，对交通量产生不同影响，必须通过分析交通与土地利用的耦合互动关系，建立与现代交通方式相适应的土地利用空间布局。把城市居住、工业、服务功能地区进行合理组织是研究的重点。合理调整轨道站点周边的土地利用，并为轨道交通提供足够的客流量。
3 土地利用与交通一体化发展的实现途径
目前，加快公共交通的发展已经成为全社会的共识。然而要提高公交的出行率并不能简单的通过强化公交系统的发展来实现，交通结构的优化离不开城市土地利用模式的支撑。
3.1 宏观层面：建立以公交为导向的土地精明增长格局
构筑“城际客运公交化”的“区域公交网”，支持大规模人口自由流动和聚散，并以此为主线、以人流最密集的公交枢纽为节点，引导生产服务业和生活服务业进一步向“点轴”集聚，形成一批区域性服务集聚区(“区域CBD”)，整合区域城乡资源，引领城市功能升级，形成与绿色交通模式相耦合的土地集约开发模式和城市内涵增长格局。
3.1.1 确立了以大运量公共交通为主导的区域交通运输格局
未来，珠三角将建立起以城际轨道为主，与城市地铁、BRT和常规公交等共同组成的多层次、广覆盖、无缝衔接的区域公交网，并以公共交通为依托，围绕公交站点建设紧凑型社区，将区域增长引导到特定的公交走廊上集约发展。具体的措施包括实现道路、轨道、航空、航运等多种交通方式之间互联互通，加强换乘枢纽建设，对城市间、各种公交方式间实行统一的票务机制等，实现交通网络效益最大化。
3.1.2 围绕公交枢纽地区复合紧凑开发，形成多中心的网络格局
在大运量公共交通引导下，土地利用之相配合，最终形成一个具有高度功能整合度和空间流动性的多中心、网络化的一体化城乡区域格局，并通过“三旧改造”等手段置换出更多的生态和农业地区，奠定区域绿色发展的空间框架和精明增长的城乡格局。保护农田和开敞空间等环境资源，成为清晰的城市增长边界。在区域“公交网”的引导下，通过提高密度来增加土地使用效率，遏制蔓延。一定程度的居住和就业密度可提供轨道交通必需的客流量，同时它也是支持TOD地区内零售、商业以及其它活动所需的消费市场基础，促进城乡区域的内部空间重组。在交通网络的节点和核心(枢纽)将各种要素和活动整合进网络，形成具有区域支配地位的功能性地区，包括各类生产和消费中心(M.Castell，1996)。
3.2 中观层面：差异化路网支持的区域性功能地区
在城乡区域空间发展格局得到优化整合的基础上，围绕重要公交枢纽地区形成一批功能性地区，这些功能性地区既具有明显的主导功能，又进行适度的功能混合。同时，现代化的功能必须有现代化的路网与之相适应。
3.2.1 适应不同功能地区的差异化路网及交通模式
这些功能性地区需要适应其功能布局的差异化路网进行支持，为不同功能性地区营造应有的内部环境，提高交通和土地利用的使用效率。大力推行绿色交通理念，建立独立、完善的城市慢行系统，对城市路网进行加密，以适应高端服务业的发展以及“面对面地交流”需求日益增强的要求。居住区四周的城市道路平直，保证其与其它功能区直接的便捷联系，内部道路弯曲以避免城市交通穿过邻里单位内部，以保持内部安静与安全和低交通量的居住气氛。工业园区的路网具有非均质化的特点，并充分考虑产品快速运输的需要，道路尽量平直，道路间距也较居住区大。
3.2.2 不同功能地区的混合土地利用模式
金融、商务等高端服务业通常依托传统中心区形成综合服务中心区;距离核心区35-65公里范围内的公交枢纽地区，集聚教育、娱乐和运动、展览和会议等功能，形成各种专门化的功能性地区。这些功能性地区在用地综合发展的共性基础上，其土地利用布局也根据其主导功能而反映出一定的独特性：(1)综合服务中心区，以商业、办公、金融、咨询等服务业为主，围绕中央公园广场集中布置，配套少量的居住。(2)商业中心区，大量布置商业服务设施，并配套一定的居住，体现商住混合理念，公园绿地均衡布置。(3)休闲商务中心区，由内而外围绕轨道、干道及枢纽分别布置商业服务，文化娱乐，最外围布置一定的居住。(4)教育中心区，在中心布置公园广场商业服务，并配套一定的居住，围绕中心布置科研，最外围布置一定生产用地。(5)研发区，产学研结合，在中心布置公园和商业服务，并配套一定的居住，围绕中心布置科研，最外围布置一定生产用地。(6)物流区，在中心布置公园广场，商业、办公和展贸用地，围绕中心布置物流用地。(7)工业区，“工-住”平衡，围绕中心布置公园绿地、商业服务及配套居住，外围布置工业生产用地。(8)居住区，以“钻石住区”理念为引导，营造不同密度混合，错落有致、多元化、高品质的居住空间。
3.3 微观层面：以精细化的道路管理和城市设计引导居民的出行方式
倡导汽车和行人的融合，致力于创造一个支持步行、自行车、公交和小汽车的建成环境，不是单纯呼吁消除小汽车。在整合现实的同时，通过精心的管理和设计，实现邻里单位的职住平衡，将街区、街道和建筑物在社区中的有机连接，为居民提供更便捷高效、以人为本的更多可供选择的绿色交通出行方式。以精细化的道路设计引导居民的出行方式，一方面向地上和地下要空间，一方面根据实际交通出行需求对路面进行精细化管理，挖掘现有道路为居民提供更高效交通服务的发展潜力。
3.3.2 以城市设计手段减少居民对小汽车的交通需求
在邻里层面上，通过创建一种适宜的步行环境，增进人与人之间的交往机会，密切“邻里”关系，形成步行环境友好、生活气息浓郁、人文生活丰富的宜居社区。步行优化型街区设计致力于保持和提高社区居民的生活水平，使人们不必多次换乘即可满足基本的生活、工作、教育、购物和娱乐等出行需要。公交和步行友好型邻里社区设计构建了一个连贯的交通统一体，公交使用者同时也是步行者。
4 促进土地利用与交通一体化发展的保障机制
4.1 将“公共运输引导发展”的理念融入城市规划，强化规划的空间引领作用
在城市规划的初期阶段就应确定城市的交通系统及其基本网络与土地利用及城市形态演变的未来格局。香港的城市发展大体上依循“公共运输引导发展”的模式进行，据香港规划署的估算，全港约有42%的住户、43%的就业人口和75%的商业及办公室建筑面积位于轨道站点500米范围内，高度体现土地用途和交通运输规划的融合。(1)将“公共运输引导发展”的理念纳入法规体系，作为城市规划的指引。对都会区、新市镇和乡郊地区实行针对性地土地开发功能管控，尽可能提高轨道交通和公共运输交汇处周边的土地利用效率;(2)根据公共交通站点布局划定“住宅发展密度分区”，较高密度的住宅和商业建筑发展应尽可能建于轨道站点附近，住宅发展密度随与轨道站点的距离增加而渐次下降。
4.2 利用市场机制鼓励交通相配合的土地利用布局
发达国家和地区非常重视市场力量和政府作用的综合作用，以形成交通相配合的土地利用布局。(1)探索如BT等新型的投融资模式，通过政府投资撬动市场开发。政府采用BT等手段，优先建设与公交枢纽站点联络的道路，引导城市开发集聚。(2)通过详细控制性规划上的优惠来鼓励和提高混合型土地利用的密度。台北的政策是站点周边400m范围内的土地可获得最高50%的容积率奖励。香港的站点地区开发强度更多的取决于市场的开发潜力并得到香港规划部门的批准。(3)通过减免地税发展一般百姓买得起或租得起的廉价房屋，创造一系列住房的机会与选择，为不同收入的人群提供有质量保证的住房。
4.3 加强交通管理，改善公交和步行出行环境
明确公交财政补贴机制，以提供准时、可靠、方便、快捷、舒适、安全的公交服务为目的，为居民提供多样化的交通出行选择。(1)有意识地投资于一些如行人便道之类的辅助基础设施，并改善公共空间的质量。(2)加强停车场管理、限制机动化交通和其它交通模式，鼓励非机动交通、提高步行及自行车交通的优先权。(3)加快公交信息化建设，提升公交服务和管理水平。深圳市在公交运营和管理中利用先进的信息技术，服务于公交调度和管理，有效提高了公交运营管理水平和公交服务水平。
结语:
交通与土地利用的一体化发展，将整合区域城乡资源，引领城市功能升级，形成与绿色交通模式相耦合的土地集约开发模式和城市内涵增长格局。交通与土地利用的一体化发展，必须通过在各层面进行细致的设计和精心的安排，在引导城乡区域空间转型的同时，促进功能的多元化发展，将为居民营造一个宜居、宜业、宜行、宜休闲的幸福生活空间。
参考文献:
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[2] 广东省城乡规划设计研究院，广东省城市发展研究中心.珠江三角洲城乡规划一体化规划[Z].广东省人民政府.2010.
[3] 广东省城乡规划设计研究院，广东省城市发展研究中心，等.南沙新区粤港澳合作发展规划[Z].广州市人民政府.2011.
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