一、两种制度的“碰撞”结果及其原因
海事赔偿责任限制制度与船舶优先权制度的基本要素均是海事请求，虽然各自的项目和进行方式并不相同，但也绝非是“各自独立，平行行使”的关系，在实践中难免不发生“碰撞”，产生一系列“后果”：
1.使船舶优先权形同虚设。
我国的《海商法》规定船舶优先权的行使不得影响海事赔偿责任限制制度的实施。若海损事故发生后，责任人申请设立海事赔偿责任限制并设立基金，船舶优先权所担保的海事请求只能够从船舶拍卖所得价款与责任限制基金之间的差额中得到清偿，不足清偿的部分款项在以后责任提出赔偿请求时，也因为不再具有优先性而增加了获得清偿的难度。
2.基金的清偿不依船舶优先权的位次进行
我国《海商法》规定船舶优先权的受偿顺序不能当然的适用于基金的分配，基金只能以其自有的分配顺序进行清偿，船舶优先权所担保的债权也不再具有船舶优先权所赋予的优先受偿性。
3.使船舶优先权归于消灭
作为担保物权的船舶优先权，其在自身所担保的主债权消灭之后亦随之灭亡。因此，限制性债权人不得以债权未获全部清偿为由申请法院扣押船舶；但是，对于那些受船舶优先权担保的非限制性债权来说，其权利人仍是有权依法继续行使其优先权的 二、对现有解决问题方法的理解分析
在这之前，于分析海事赔偿责任限制制度与船舶优先权制度的“碰撞”结果时，已经多少讲到了现有法律关于解决两项制度的冲突的一些法律规定。可以说，在这一问题方面国际上的做法还是比较一致的，但同时也是过于简单的，似乎它长久以来并未得到人们的足够重视。在1985年国际海事委员讨论《1976年海事索赔责任限制公约》的修改问题时，才算是再一次比较关注这一问题的解决，并在《里斯本草案》中增加了一个“公约的冲突条款”，该条款的内容是这样的，即，“本公约的内容不影响有关责任限制的国际公约或是国内立法的适用”，换句话说，当这两项制度发生冲突时，应该是以责任限制的国际公约或国内法的规定为准。这一条款最后又被《1993年船舶优先权和船舶抵押权国际公约》所采用，其具体内容与《里斯本草案》中的“公约的冲突条款”并无二致。而我国的相关规定也并没有什么特色。简而言之，在遇到两项制度的“碰撞事故”时，法律的处理方法是使船舶优先权不再“优先”，它的行使不可以妨害关于海事赔偿责任限制规定的实施。对于这样的规定，我们是可以理解出这样几个方面的内容：
1.只有担保“本次事故”限制性
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